AMD: Wie Menschen mit Sehverlust sich nähernde Fahrzeuge einschätzen

Die Studie eines multidisziplinären internationalen Teams zeigt, dass sich Menschen mit altersbedingter Makuladegeneration (AMD) beim Einschätzen von heranfahrenden Fahrzeugen sowohl auf ihr Sehvermögen als auch auf ihr Gehör verlassen.

Patricia DeLucia, Professorin für Psychologie an der Rice University, Houston, USA, beschäftigt sich in ihrer Forschung seit Jahrzehnten mit der Frage, wie Menschen drohende Kollisionen einschätzen. Ihr wissenschaftlicher Fokus richtet sich dabei auf die Kollisionswahrnehmung von Menschen mit Sehbehinderungen, insbesondere bei AMD.

Virtual Reality zur visuellen und auditiven Simulationen

Eine in der Fachzeitschrift „PLOS One“ veröffentlichte Studie nutzte ein Virtual-Reality-System, um zu untersuchen, wie Erwachsene mit und ohne AMD die Annäherung eines Fahrzeuges einschätzen. Das System basiert auf einer Entwicklung von Daniel Oberfeld von der Johannes-Gutenberg-Universität Mainz.

Die Technik kombinierte visuelle Simulationen mit realistischen Fahrgeräuschen. Die Studienteilnehmer nahmen das Fahrzeug visuell, auditiv oder kombiniert wahr und gaben per Knopfdruck an, wann es ihren Standort erreichen würde.

„Wir wollten verstehen, ob Menschen mit Sehbehinderungen sich stärker auf Geräusche verlassen und ob das Vorhandensein von sowohl Seh- als auch Hörvermögen einen Vorteil gegenüber dem alleinigen Sehvermögen bietet“, erklärte DeLucia. „Es gibt nur wenige Studien, die sich speziell mit der Einschätzung von Kollisionen bei Menschen mit Sehbehinderungen befassen. Dabei hängen Aufgaben wie das Überqueren einer Straße oder das Bewegen in belebten Umgebungen von dieser Fähigkeit ab.“

Menschen mit AMD zeigten ähnliche Leistungen wie Normalsehende

Die Forscher gingen davon aus, dass Menschen mit AMD trotz eingeschränkter zentraler Sehkraft weiterhin auf ihr verbleibendes Sehvermögen zurückgreifen würden. „Überraschenderweise zeigten Menschen mit AMD in beiden Augen eine sehr ähnliche Leistung wie Menschen mit normalem Sehvermögen bei der Einschätzung, wann das Fahrzeug sie erreichen würde“, berichtete DeLucia. „Sie erzielten vergleichbare Leistungen, legten jedoch mehr Wert auf die weniger zuverlässigen Hinweise.“

Selbst bei einer Beeinträchtigung des zentralen Sehvermögens verließen sich die Teilnehmer den Wissenschaftlern zufolge weiterhin auf visuelle Informationen. „Menschen mit Sehbeeinträchtigungen nutzten nicht nur auditive Informationen. Sie nutzten sowohl das Sehen als auch das Hören“, so DeLucia.

Wahrnehmungsverzerrungen nach alleinigen Seh- oder Hörinformationen

Wenn jedoch nur Seh- oder Hörinformationen präsentiert wurden, zeigten beide Gruppen Wahrnehmungsverzerrungen. Diese wurden von DeLucia und Oberfeld bereits in früheren Studien beschrieben. Dazu gehörte, dass lautere und größere Fahrzeuge als früher ankommend eingeschätzt wurden als leisere und kleinere.

Diese „heuristischen“ Abkürzungen wurden in der AMD-Gruppe etwas häufiger beobachtet. Das hatten die Forscher aber aufgrund des eingeschränkten Zuganges zu detaillierten visuellen Informationen erwartet. Der Effekt war den Wissenschaftlern nach jedoch gering.

„Dank unseres fortschrittlichen audiovisuellen Simulationssystems und der maßgeschneiderten Datenanalyse erhielten wir einen fast mikroskopischen Einblick darin, wie Fußgänger akustische und visuelle Informationen nutzen, um die Ankunftszeit eines sich nähernden Fahrzeuges abzuschätzen“, sagte Oberfeld. „Dies geht über das hinaus, was wir aus früheren Studien wussten.“

Kombination von Sehen und Hören verbesserte nicht die Genauigkeit

„Dieser multimodale Vorteil trat bei keiner der beiden Gruppen auf. Das ‚Sehen und Hören‛ war nicht besser als nur das ‚Sehen‛“, so DeLucia.

DeLucia betonte, dass klinische Messungen wie die Sehschärfe nicht immer die tatsächliche Funktionsfähigkeit vorhersagen. „Es gibt keine Eins-zu-eins-Beziehung zwischen dem Schweregrad einer Augenerkrankung und der Sehschärfe oder der täglichen Funktionsfähigkeit“, erklärte sie. „Einige Menschen haben beispielsweise schwere Netzhautschäden, aber dennoch eine recht gute Sehschärfe. Dennoch haben sie Defizite bei alltäglichen Aufgaben, die Sehvermögen erfordern.“

Diese Diskrepanz könnte DeLucia zufolge erklären, warum einige AMD-Teilnehmer fast genauso gut abschnitten wie Probanden die Kontrollgruppe.

Das Team betont, die Ergebnisse bedeuteten nicht, dass Menschen mit Sehbeeinträchtigungen sich im Straßenverkehr ebenso sicher bewegen könnten wie Sehende.

„Es handelte sich lediglich um VR-Simulationen von Verkehrssituationen – ein sehr einfaches Szenario mit einem Fahrzeug, das sich auf einer einspurigen Straße nähert“, erklärt DeLucia. „Wir müssen sehen, ob sich diese Ergebnisse auf komplexere Situationen übertragen lassen, zum Beispiel mit mehreren Autos, die beschleunigen oder abbremsen. Auch wäre interessant, leisere Elektrofahrzeuge einzubeziehen.“

DeLucia hofft, dass die Ergebnisse dazu beitragen werden, die zukünftige Arbeit in den Bereichen Mobilität, Rehabilitation und Sicherheit zu steuern.

„Letztendlich möchten wir verstehen, wie Menschen mit Sehbehinderungen Entscheidungen über Kollisionen treffen, die für die Sicherheit entscheidend sind, damit wir ihre Mobilität und Unabhängigkeit verbessern können“, fügte sie abschließend hinzu.

Diese Arbeit wurde vom National Eye Institute der National Institutes of Health unterstützt. Der Inhalt liegt in der alleinigen Verantwortung der Autoren und gibt nicht unbedingt die offiziellen Ansichten der National Institutes of Health wieder.

(sas/BIERMANN)